Sicherheit
Da wir unser Schiff zu zweit fahren, haben wir besondere Anforderungen an unsere Sicherheit.
Diese Anforderungen kreisen um die Beantwortung verschiedener Fragen:
Wie sichern wir uns?
Beim Segeln tragen wir Offshore-Rettungswesten von Spinlock (Deckvest 5D 275N). Damit haben wir unsere langjährig genutzten Secumar-Westen ausgetauscht. Die Spinlock haben eine bessere Notbeleuchtung, sind bequemer, leichter und ohne schwere Metallverschlüsse.
Die Segelkleidung ist von Musto (MPX GORE-TEX DRYSUIT und HPX GORE-TEX OCEAN Kombi, sowie Stiefel). Mit Sicherungsleinen und arbeiten wir, wenn wir aufs Heck oder aufs Vorschiff müssen. Dafür liegen dann auch Gurtbänder als Strecktaue auf den Laufwegen.
Wie retten wir den anderen, wenn er oder sie über Bord gegangen ist?
Zunächst einmal muss man es auch bemerken, dass die/der PartnerIn über Bord gegangen ist: Unser schlimmster Albtraum ist es, dass wir erschöpft in der Freiwache schlafen und der andere unbemerkt ins Wasser fällt. Stunden später wacht man auf, niemand ist mehr an Bord und man hat auch keine Ahnung, wann es passiert ist und wo man suchen soll.
Damit das nicht passiert, haben wir in jeder Weste einen persönlichen MOB Sender, der automatisch zusammen mit der Weste aktiviert wird und sofort ein Alarmsignal an den DSC Empfänger des VHF Funkgerätes sendet. Dies ist so programmiert, dass es im Falle eines eingehenden Notsignals einen Höllenlärm macht, der solange läuft, bis er bestätigt wird.
Danach läuft unsere festgeschriebene und trainierte Notroutine wie folgt:
- Ich selbst brauche 5 Sekunden, um vom Bett zum Funk-Gerät zu kommen, das Notmanöver einzuleiten, das unser Boot genau in den Wind fährt und den Speed sofort herausnimmt.
- Dann werden die Maschinen gestartet und das Vorsegel eingerollt.
- Danach werden die AIS Monitore der drei Plotter und des MaxSea Navigationsprogramm nach dem AIS Signal das MOB gescannt und der Kurs des Autopiloten darauf abgesetzt.
- Dann wird das Mayday Signal über VHF 16 gesendet und der MOB Alarm ausgelöst.
Diese Reihenfolge ist auf einem Schnellen Boot wie unserem Kat notwendig. Oberste Priorität ist das Abbremsen! 20 Sekunden nach dem Unfall ist unser Boot schon 100m weiter geschossen. Nachts bei schwerem Wetter siehst Du dann niemand mehr. Wenn Du auch nur 10 Sekunden damit verbringst nach jemandem Ausschau zu halten ist das Schiff schon wieder 50m weiter. Beim Drehen in den Wind und dem danach einsetzenden Versatz verlierst Du sowieso die Orientierung und weißt nicht geanu, wo Du hin sollst. Wir haben das mit Vierer-Besatzung ausprobiert. Wenn niemand da ist, der den Unfall gesehen hat und permanent in die Richtung des im Wasser treibenden zeigt, ist das optische Suchen in 360° rundum nahezu sinnlos. Eine Boje oder ein Notlicht das sofort ins Wasser geworfen wird braucht mindestens nochmal 10 Sekunden bis es raus ist und ist dann auch mindestens 200 m vom über Bord gegangenen entfernt. Eine 3m Boje ist, auch wenn für den im Wasser treibenden noch sichtbar, nicht mehr für Ihn zu erreichen. Unsere manuellen MOB Signallampen und Bojen dienen eher der zusätzlichen Markierung des im Wasser Treibenden, wenn er oder sie wieder gefunden wurde und die Bergung schwierig wird.
Dann kommt die entscheidende 2. Phase:
Wie bergen wir eine über Bord gegangene Person?
Mit einem Kat ist das einfacher als mit einem Monohull.
- Wir nehmen den im Wasser Treibenden am Heck zwischen die Rümpfe. Das geschieht entweder durch vorwärts überfahren oder achteraus darauf zutreiben. Eine Sicherungsleine zwischen den beiden Hecks verhindert das Verlorengehen.
- Danach wird die Bergungsleine am Heck in die Rettungsweste eingehakt und der Treibende über Umlenkrollen des Targabügels mit der elektrischen Winsch soweit aus dem Wasser gezogen, das eine schnelle und schonende Bergung ins große Cockpit gelingt.
Danach kann der Verunfallte medizinisch versorgt werden.
Wie holen wir uns Hilfe?
(technisch / medizinisch / navigatorisch)
Telefonisch, mit Hilfe unserer GSM Mobiltelefone. Sind die außer Reichweite, dann mit Hilfe des Iridium Satelliten Telefons. Als “Dooms Day” Reserve haben wir dann noch unsere Marine Seefunkanlage als Kurzwellen-Anlage mit Lyngby Radio (Rufzeichen: OXZ), die uns über unsere DP07 Abrechnungsstelle auch ins Telefonnetz verbindet.
Unsere Arbeitskommunikation läuft hauptsächlich über GSM LTE-Internetverbindungen. Video Chats sind auch mit unseren technischen Unterstützern und den Medizinern hilfreich. Unser Bord-PC mit der Mastervolt Betriebssoftware wird online gewartet.
Gesund bleiben auf See und an Bord
Wie gehen wir mit Viren wie Covid 19 um?
Neben der gesunden Ernährung und täglichen Fitness ist ganz allgemeindie Vermeidung von Infektionen Grundlage fröhlichen Segelns.
Für Covid19 haben wir ein strenges Procedere:
Wir nutzen täglich vor Begegnungen welcher Art auch immer (Stegnachbarn, Einkaufen, Hafenbüro) unser Sofoxin Spray. Das wurde ursprünglich einmal als phytobiotisches Heilmittel gegen Halsschmerzen und Bakterien im Rachenraum entwickelt. Neuere Untersuchungen bestätigen auch die Wirkung gegen Viren im Rachen. FPP2-Masken haben wir vor der Abreise im Fachhandel (100 Stück) gekauft genauso wie 50 l Hand Desinfektion, die wir an 4 Stellen im Boot stehen haben und regelmäßig gebrauchen.
Gäste an Bord werden nur noch im offenen Cockpit kontaktfrei begrüßt und Bootsbesichtigungen von Deck aus angeleitet. Für unsere Coaching-Gäste gibt es ein Corona-Protokoll, das Anreise, Aufenthalt und Abreise-Prozeduren mit PCR Tests und Roche Selbsttests, die wir an Bord haben, genau definiert.
Wie bekämpfen wir Feuer?
An jeder Stelle mit offener Flamme ist sichtbar in Griffnähe eine Feuerlöschdecke. Wir haben an Bord 8 griffbereite 2 kg CO2 Feuerlöscher verteilt. Für Wartungsarbeiten an Maschine, Tankanlage, Gas und Elektrik gibt es Ablaufprotokolle, die nicht nur die Feuergefahren eliminieren.
Sehen und gesehen werden – So schützen wir uns vor Kollisionen!
Internationale Seeschiffe mit über 300 BRZ (Bruttoraumzahl) und bestimmte Passagierschiffe unterliegen dem SOLAS-Übereinkommen. Für diese Schiffe besteht eine Ausrüstungspflicht mit Klasse-A-Transceiver. Klasse-A-AIS-Transceiver haben mit einer Sendeleistung von bis zu 12,5 W eine höhere Sendeleistung als Klasse B-Geräte auf Sportbooten. Klasse-A-Transceiver können also Daten über größere Strecken senden und empfangen (bis zu 30 SM in Abhängigkeit von der Höhe der Antenne). Das Senden von AIS-Daten erfolgt darüber hinaus häufiger als bei Klasse-B-Transceivern. Deshalb haben wir uns für ein A Class AIS Gerät entschieden.
Vorteil: wir werden von den Profis gesehen und das weit früher als mit dem B Class Sendern. Ein Nachteil ist, dass man dann vor jeder Fahrt den Status genau angeben muss: Personen an Bord, Ziel, Ladung; Fahrtzustand, Reisedauer ETA. Das hilft aber auf jeden Fall bei eventuellen Rettungsaktionen, da diese Daten bei den Rettern schon erfasst sind.
Beim Durchqueren der Verkehrstrennungsgebiete ist man vor allem darauf angewiesen, sichtbar zu sein. Bei unserer ersten Fahrt von Hamburg nach Portugal habe ich deshalb jedes Schiff dessen Bug ich kreuzen wollte, angerufen und
- Auf mich aufmerksam gemacht sowie
- Sichergestellt, dass das andere Schiff mich auf dem Radar hatte
Letzteres war selten der Fall. Unser Radarreflektor oben auf 15 m im Mast (Blipper 210-7) von Größe eines Fenders schien kein ausreichendes Echo zu erzeugen. In einem Test der Britischen MAIB >> www.MAIB.gov.UK ergab er die Äquivalenz von 4,72m2 bei 0° Neigung. Das ist nicht viel und nur auf einem sehr gut eingestellten Radar bei genauer Beobachtung überhaupt sichtbar. Deshalb sind wir in der Vorbereitung auf die Langfahrt auf einen aktiven Radarreflektor umgestiegen:
Unser neuer aktiver Radarreflektor Ecomax XS hat dagegen eine Äquivalenz von 100 bis 300 m2. Damit hat unser 41-Fuss-Katamaran das Radar Echo einer Fregatte der Bundesmarine (nach Aussage eines befragten Radaroperators an der Deutschen Küste).
Der Effekt beim Kreuzen der Verkehrstrennungsgebiete war überraschend. Noch bevor ich im Abstand von 3 sm jemanden anrufen konnte, änderten die großen Frachter von sich aus ihren Kurs, um den notwendigen Sicherheitsabstand einzuhalten. Ich habe den Steuermann eines Deutschen Seeschiffes befragt, der mir ganz klar sagte, dass er uns als Segelschiff erkannt hat, nachdem sein Radaralarm auf uns aufmerksam gemacht hatte. Er hat dann seinen Kurs gemäß der Kollisionsverhütungsregeln angepasst.
Das gleiche Ergebnis hatten wir mit Fischern: Auch sie ändern den Kurs, wenn Ihnen ein großes Radarecho zu nahekommt und der Alarm ausgelöst wird. Der elektronische Radarreflektor Ecomax XS überwacht und reflektiert Radarstrahlen im X und S Band. (Vorsicht
mit Angeboten von alten Geräten, die nur das früher übliche X Band reflektieren.) Das war für mich eine der besten Investitionen in unsere Sichtbarkeit!
Apropos Sichtbarkeit: Unsere Beleuchtung geht weit über das vorgeschriebende Mindestmaß hinaus!
DAS PROBLEM: Bei der Nordatlantik-Fahrt mit der Traditionsketsch “Roter Sand” von Hamburg nach Quebec mussten wir mehrere Tage durch ausgedehnte Felder von Eisbergen segeln. Damals hatten wir keine ausreichende Beleuchtung voraus. Unsere Lampen beleuchteten nachts zwar unser Schiff, aber sie blendeten uns dadurch mehr, als das wir etwas im Umfeld erkennen konnten.
DIE LÖSUNG: Um diesen Blend-Effekt zu vermeiden, haben wir auf unsrem F41 mehrere 24V-LED-Scheinwerfer aus der Landwirtschaft hoch im Mast angebracht, die nach vorne und zur Seite neben das Schiff leuchten, zusätzlich zur separaten Vorschiff- und Cockpitbeleuchtung. Der Vorausscheinwerfer leuchtet 300 m weit und macht im Dunkeln versteckte Boote und Felsen sehr gut sichtbar. Der Balken des Heckscheinwerfers leuchtet ein breites Feld nach hinten aus, auch zum Hantieren mit dem Dinghi im Dunkeln. Vor Anker liegend ist es ein gutes Gefühl, wenn wir auf Knopfdruck rings herum die „Stadionbeleuchtung“ einschalten können ohne, dass dabei unser eigenes Deck im Rampenlicht steht.
Wie sorgen wir für die sichere Führung des Schiffes zu zweit 24/7??
Die Grundregel, die es zu beachten gilt ist: Sicherer Ausguck zu jeder Zeit! Wenn wir zu zweit segeln bedeutet das praktisch zu 80% der Zeit Einhandsegeln!
Dafür muss das Schiff ausgerüstet sein. Für uns heißt dies:
- Alle Segelmanöver alleine vom Cockpit ausüben zu können.
- Der Autopilot muss wochenlang durchlaufen können.
- Die Navigation muss redundant sein
- Wir nutzen und überwachen alle technischen Systeme permanent
- Wir betreiben intensives Wetterrouting mit zwei unterschiedlichen Providern (Wetterwelt und MaxSea) zur Vorbereitung der Route. Dabei diskutieren wir die verschiedenen Szenarien für die nächsten 24 h und die nächsten 5 Tage und einigen uns auf eine Strategie.
- Jeder von uns ist jeweils in der Lage das Schiff alleine zu führen.
- Nachtwachen sind unterschiedlich verteilt. Von 20-24 Uhr und von 24-06 Uhr haben wir feste Zeiten.
- Zwischen 9 und 10:30 Uhr Frühstücken wir zusammen. Lunch gibt es zwischen 18 und 20 Uhr
- Einer Kümmert sich um Ernährung, der andere um Vortrieb und Energie-Management.
- Manchmal – je nach Seegang – bleibt die Freiwache auf dem Sofa in der Messe.
Wie schützen wir uns vor technischen Pannen?
Unser Grundprinzip an Bord ist: Mach es selbst!
Wir haben intensiv daran gearbeitet, alle Systeme an Bord selbst zu bedienen, zu verstehen und Neues selbst einzubauen. Die Fragen kreisen dabei um:
- Die Maschinen und die Segel
- Undichte Fenster, Durchbrüche, Leitungen und Gefäße
- Elektrik und Elektronik sowie
- Software
Nach zwei Jahren Refit und Reparaturen haben wir alle bestehenden und neuen Systeme und Einbauten des Schiffes bestens kennengelernt. So können wir schnell bei Problemen die Ursache entdecken und beheben.
Dabei holen wir uns, wenn wir nicht weiter kommen, Hilfe von Experten. Zu Beginn bei der Installation der neuen Elektrik und Elektronik geschah das fast täglich während der fünf-monatigen Vorbereitung der Fahrt. Dabei war die größte Herausforderung die Mastervolt-Betriebssoftware, die wir nur durch Hilfe von Experten mit Online-Zugriff auf unsere Bootssysteme in den Griff bekommen haben. Auch die Iridium-Programmierung und die Einrichtung des Pactor-Modems mit dem Windows PC war ohne externe Unterstützung nicht für uns möglich. Der Einbau der neuen 24V-Systeme und unseres Wassermachers wurde durch freundliche Händler unterstützt.
Wie schützen wir uns vor Piraterie??
Waffen an Bord oder nicht? Das war eine Frage, die uns lange bewegt hat. Ich erinnere mich noch an eine Stelle im Segelhandbuch von Bobby Schenk, der davon schrieb wie auf dem Ankerplatz in der Karibik zu dem Thema Waffen die Jachties mit all ihren Knarren ein Feuerwerk geschossen haben um ihre Wehrhaftigkeit zu demonstrieren.
Ich werde hier die Hinweise weiter geben, die uns Experten zur Verfügung gestellt haben, die im Geschäft zum bewaffneten Schutz von Handelsschiffen tätig sind und über entsprechende Erfahrung verfügen.
- Die größte Gefahr bei Handfeuerwaffen ist der untrainierte Schütze!
- Die Polizeien der Welt kennen keinen Spaß und akzeptieren keine Ausreden bei nicht angemeldeten Waffen an Bord. Wenn man das riskiert geht man im Zweifelsfall in den Knast.
- Wenn man mit Waffen auf See bedroht wird und sich mit Waffen wehren möchte muss man eine Gegenwehr darstellen können, die es auch dem unter Drogen stehenden verzweifelten oder korrupten Angreifer klar macht, dass sein Preis mit hoher Wahrscheinlichkeit sein Tod ist.
- Dazu braucht man mindestens (als Ausrüstung für 2 Personen)
a. eine Langwaffe Kaliber 12 (z.B. F12 von Typhon Defense Industries) für Schrotladungen bis 100m Reichweite mit Laser Aim-Point
b. eine Langwaffe Kaliber 308 Win mit Zielfernrohr für eine Reichweite über 300m (z.B HK G 28 mit ZF, beide Waffen in halbautomatischer Version) und
c. Kurzwaffen nach Gusto davon mindestens eine Pistole Kal .45 ACP (z.B. HK 45) oder
d. Revolver 357 Mag. (z.B Ruger GP 100, 357 Magnum)
e. Dazu je Waffe 1000 Schuss Munition. - Dazu gehört auch persönliche Schutzausrüstung mit schusssicheren Carbon-Westen, Helmen und Knieschützern, Ohrschützern und Funkkommunikation, sowie die Armierung von 5 „Kampfpositionen“ an Bord, von denen aus sicher verdeckt geschossen werden kann.
- Wer einmal versucht hat von Bord eines fahrenden Schiffes in bewegter See ein Ziel von der Größe eines Fußballes in 15 m Entfernung zu treffen, der weiß, wie sicher man vor feindlichen Treffern ist; der weiß aber auch wie viel man trainieren muss, um sich effizient gegen den Beschuss mit automatischen Waffen zur Wehr zu setzen.
- Das alles lässt sich in Deutschland und auch Europa als Privatmensch legal trainieren, erwerben und besitzen, wenn man als Sportschütze anerkannt und ausgebildet oder Jäger ist. Der Aufwand liegt etwa bei 8.000 €– 25.000 € und es braucht 3 – 5 Jahre, um die Ausbildung durch zu ziehen.
Dies alles ist ein extrem hoher Aufwand, der in keinem Verhältnis zum Sicherheitsgewinn steht, der mit anderen Mitteln erreichbar ist. Wer immer noch glaubt er könne mit Opas WW II Knarre aus der Scheune irgendetwas erreichen, ist selbst sehr extrem gefährdet. Allen anderen sei Verzicht empfohlen!
Besser ist es, einfach Gebiete zu meiden die:
- Bekannt sind für räuberisch bewaffnete Aktivitäten
- Extrem schlechte wirtschaftliche Situationen bewältigen müssen. Das gilt mittlerweile für alle Zonen, die unter dem globalen Klima-Wandel leiden und von Covid 19 heimgesucht wurden.
- Von autoritären Regimen beherrscht werden
- Von Kartellen beherrscht werden
- Nach meiner heutigen Einschätzung sind das 70% der Küsten dieser Welt!
