Hier reden wir von unserer jahrelangen Suche nach Unterstützung bei technischen Herausforderungen im Betrieb unserer Schiffe…
Erste Experten-Erfahrungen
Der erste Experte, der mir bei der Begutachtung eines Jollenrumpfes half, den ich in einem Garten gefunden hatte, lag mit seiner Aussage „Das sieht nach einem sehr gemütlichen Boot aus“ vollkommen daneben. Er war mit seinem A-Schein in meinem Bekanntenkreis DER Segelexperte. Diese Jolle entpuppte sich als Segelkanu von Typ Taifun mit einem höheren Rennwert als ein 505er. Der Testbericht in der Yacht war überschrieben mit: “Kentern gehört dazu!“
Auf diesem kippligen, schnellen Geschoss von Boot habe ich dann segeln gelernt – Was meine Liebe zu Exoten begründete.
Motoren-Knall auf der TS Roter Sand
Februar 2010: Der größte durch Experten verursachte Schaden, ist entstanden durch (aus heutiger Sicht absichtlich) falsche Inbetriebnahme meines 12l/6 Zylinder Marine MAN-Motor nach einem Wasserschaden durch einen frostbedingten Beinahe-Untergang. Zunächst sah es nach einem Versicherungsschaden aus und die Monteure von Hinrich Goltz Schiffsmotoren in Hamburg legten den Motor fachgerecht durch auffüllen mit Petroleum trocken. Leider vergaßen sie die 2 Liter Wasser im Ansaugstrang und starteten die Maschine – es gab einen Riesen-Knall! Die Goltz-Experten winkten ab mit einem “Die Maschine kann das locker ab!” und verschwanden mit dem lapiden Hinweis, wir müssten ja jetzt nur noch einen Ölwechsel machen.
Nur – Der Motor machte nun seltsam hässliche Geräusche und verqualmte den Hafen; wir fuhren mit dem Schiff sogar zum Tanken zur Bunkerstation. Dabei hatte ich ein sehr mulmiges Gefühl und holte mir einen Matrosen zur Hilfe, der als Maschinist gefahren war. Wir demontierten den Zylinderkopf und entdeckten den Schaden: Durch Wasserschlag verbogene Pleuel und ein zerstörter Kolben. Dass die Maschine überhaupt noch gelaufen war, war ein Wunder. Die herbei gerufenen Verantwortlichen von H. Goltz Motoren lehnten entrüstet jede Verantwortung ab und verwiesen darauf, dass Sie ja nicht wüssten, was wir beim Ölwechsel alles falsch gemacht hätten und sie somit aus der Haftung wären.
Die Reparatur der Maschine mit Aus- und Einbau schlug mit 80.000 € zu Buche. Sehr gut und fair geholfen haben uns dabei Motoren Recht & Böckmann in Finkenwerder. Ein- und Ausbau habe ich mit Hilfe meines Maschinisten und Unterstützung von der Behrens-Werft selbst gemacht. Die Versicherung kam nicht für den Schaden auf, denn man fand ein Schlupfloch im Kleingedruckten
Glühende Welle frisst
Wie bitte, beide Maschinen neu???? Doch guter Rat ist nicht teuer…
September 2018: Mein nächstes Experten-Desaster mit den Maschinen auf der Wind of Change konnte ich mit Hilfe niederländischer Handwerker vermeiden – Mitten in der Nacht beim Überqueren des Ärmelkanals von der Isle of Wight Richtung Brest blieb die Steuerbord-Maschine einfach stehen und ich bekam sie nicht mehr in Gang: Kein Drehen, kein Anlasser, nur seltsame Geräusche und Knistern in der Elektrik. Wir beschlossen nur mit einer Maschine über die Biskaya nach Portugal zu segeln (wozu hat man einen Katamaran!) und die engen Hafenmanöver mit dem Dinghy zu unterstützen. Das klappte ganz hervorragend mit einer fantastischen Crew!
In Portugal angekommen, bemühte ich dann alle Motoren-Experten quer durch Europa. Alle bestätigten mir, dass die Maschine endgültig kaputt sei und man diese alte Lombardini-Gurke nicht wieder in Gang bringen könne. Man machte mir tolle Angebote für zwei neue Maschinen, da man ja schließlich auf einem Kat zwei gleiche Motoren brauche und man den anderen (noch funktionierenden) Motor auch gleich wegwerfen könne.
Wir hatten aber gerade keine 50.000 € zur Hand, was tun? Ich rief den Mechaniker in Holland an, der die Motoren bisher gewartet hatte und flehte ihn an, an die Algarve zu kommen, um mir bei der Reparatur zu helfen. Nach Rücksprache mit seiner Frau war er bereit, uns auf unsere Kosten zu besuchen; vorher wollte er noch eine Motor-Diagnose für die passenden Ersatzteile durchführen. Per Skype führte er mich live durch den Analyse Prozess in der Maschine und kam zum Ergebnis, dass meine Maschine vollkommen in Ordnung sei und nur ein elektrisches Problem hatte. Nach Abschluss der virtuellen Beratung tauschte ich Relais, Sicherungen und verschmorte Kabel aus und mein Motor startete auf Anhieb – Kosten 42€.
Mastlagerbruch
Sommer 2020: Wir fahren auf unserem Kat Wind of Change einen 18m Carbonmast, der drehbar gelagert ist. Bei der Begutachtung des Schiffes im Kaufprozess 2018 bemängelte der Gutsachter das gesamte stehende Gut (Wanten und Stagen) – es war älter als 15 Jahre und damit auch nicht mehr versicherbar. Wir beauftragten die Rehbergen Werft in Amsterdam, die zu den führenden Katamaran-Experten in den Niederlanden gehört, alle Stahlseile des stehenden Guts inklusive der Verbinder, Toggles und Schäkel wurden für 10.000 € plus Krangebühren ausgetauscht.
Zweieinhalb Jahre und rund 12.000 sm später nahmen wir im Sommer 2020 den Refit des Mastes in Angriff: Beim Kranen des Mastes rollte uns das abgebrochene Kugelgelenk des Mastfußes entgegen! Verschiedene Experten betrachteten das Problem und wir entschieden uns den Fuß neu und besser schweißen zu lassen. Der renovierte Mast wurde wieder gestellt und alles schien perfekt.
Oktober 2021: Nach vielen schönen Törns ein Jahr und 20.000 sm später, bemerkten wir den erneuten Bruch des Mastgelenks. 15 Jahre lang war der Mastfuß in Ordnung und in den letzten zwei Jahren gleich zweimal an derselben Stelle gebrochen. Da musste also etwas anderes dahinterstecken! Bei genauerer Vermessung des Mastes erkannten wir, dass unser Mast auf einem nach hinten geneigten Fundament viel zu senkrecht stand, der Mast hatte keinen Mastfall wie sonst bei Katamaranen üblich, die einen drehbaren Mast, keine Backstagen und nur 2 Wanten haben. Bei der nachträglichen Vermessung mit einem hinzugezogenen professionellen Rigger stellten wir fest, dass unser neues Vorstag etwa 30cm zu kurz eingebaut wurde und der Mast deshalb nicht im rechten Winkel auf dem Mastfundament steht. So entstehen beim Stampfen durch Wellen Scherkräfte, die das Lager des Mastes zerstören.
Wir haben noch keine Lösung für eine Reparatur gefunden, die weniger umfasst als:
Mast legen, Elektrik erneut verlegen, Vorstag und Wanten erneuern, Mastfuß und Fundament reparieren.
Geschätzter Schaden 30.000€, für den wieder einmal wir aufkommen müssen.
Elektrik – ein ewiges Rätsel
Auf meinem ersten F24-Trimaran Windfee habe ich die Elektrik noch selbst entworfen und eingebaut, dadurch hatte ich den Überblick. Bei allen darauffolgenden Schiffen war ich aufgrund der Komplexität der Systeme auf Hilfe angewiesen.
Die elektrischen Installationen auf der Roter Sand waren mit 8 verschiedene Leitungs- und Funksystemen komplexer als jedes Mehrfamilienhaus:
- Wechselstrom:120V;/ 240V/ 380V;
- Gleichstrom 12V für das normale Netz /
- Gleichstrom 24V für Radar und Beleuchtung
- Gleichstrom 48V für das Bugstrahlruder und die Puffer-Batterie
- W-Lan über 3G UMTS
- RJ 45-Netz für die Bord-Computer
- Sea Talk NG Netzt für Raymarine Geräte (Radar, Autopilot, Kompass, Sonar, Wind)
Nach dem Kauf habe ich den beim Bau der Roter Sand verantwortlichen Elektriker, einen Herrn Bensch, gebeten das Schiff wieder herzurichten sowie weitere Funktionalitäten einzubauen und anzuschließen.
Dazu gehörten: Generator, Batteriebänke, Selbststeuerungsanlage und die Erneuerung der Navigationsbeleuchtung. Er wurde und wurde nicht fertig; es gipfelte darin, dass bei der Abnahme alles funktionierte – solange man nicht die 230V Landverbindung unterbrach. Wir sind dann mit einer selbst gebastelten „Notverdrahtung“ auf die Überführungsfahrt gegangen. Und immer wenn wieder irgendwo ein Wackelkontakt flackerte oder ein Kabel brutzelte, nannten man dies den Bensch-Faktor. Zwar gab es für die 28 m Ketsch einen ganzen DIN-A4-Ordner voller
Schaltpläne, davon stimmte aber leider nur noch die Hälfte und niemand wusste
genau welche.
Auch unser jetziges Schiff hat viele Elektrik-Herausforderungen, die wir bisher gemeistert haben auch ohne Pläne und ohne Experten. Zuletzt verbrauchten die laufenden Lombardini Motoren 30A /12V. Anstatt Strom zu produzieren, saugten Sie die Akkus leer. Es hat mehrere Wochen und zwei zerstörte Batterien gebraucht, bis wir herausfanden, dass unsere Zündschlösser verrottet waren und die Glühkerzen permanent angeschaltet blieben. Auf dem Weg zur Lösung dieses Problems haben wir mit Hilfe verschiedener, teurer „Experten“ viel Geld und Nerven verschlissen unter anderem mit:
- Einen nutzlosen B-to-B-Lader, der bei zwei Maschinen auf einem Kat nicht funktioniert
- Mastervolt Alpha II Lademanagement falsch angeschlossen, Batterie laden also nicht
- Zu geringe Kabelquerschnitte installiert (Folge: Schlechte Batterieladung und geschmolzene Kabel)
- 8 AGM-Batterien in 2 Jahren verschlissen durch falsch eingestelltes Lagemanagement
Wir verlassen uns jetzt auf einen Experten der uns mit einem Fernbetreuungs-System beim Selbermachen unterstützt: Durch Beratung, Online-Wartung der Softwaresysteme und Planung der Vorhaben. Nach ausführlicher Beratung und zuverlässiger, zügiger Unterstützung bei Beschaffung und Einbau durch Rene Dommenget von dd-handel haben wir jetzt unsere elektrische Autonomie mit Solar- und Windstrom perfektioniert. Wir fahren ein ausgeglichenes Lademanagement für 12 V / 24 V mit genügend Kapazität, um alle drei Tage 250l Wasser zu produzieren und das Schiff zu betreiben. Als Reserve dienen uns zwei 150 A 24V Generatoren (Das entspricht 3 kW in 240 V Wechselstrom), die separat von den Lombardini Maschinen angetrieben werden können.
